Carlos Ordonez, professeur de physique à l’université du Texas du Nord (Denton, États-Unis), a conçu une voiture propulsée par de l’azote liquide, qui est converti en gaz par la chaleur de l’air ambiant. Dans la CoolCar, l’azote devenu gazeux actionne un moteur à air qui propulse l’automobile. Pour le moment, le prototype existant atteint une vitesse maximale de 70 km/h. Son réservoir de 180 litres ne lui permet de parcourir qu’une trentaine de kilomètres.

Autre avantage, le cycle de production de carburant beaucoup moins polluant que d’autres : les usines fabriqueront l’azote liquide directement avec l’air ambiant. Quant à la concurrence de la voiture électrique, les nuisances dues aux batteries au plomb mettent celle-ci hors course. D’autre part, il ne faudra que quelques minutes pour faire le plein du véhicule à air au lieu de plusieurs heures pour recharger les batteries électriques.

Comment ça marche ?

L’azote est stocké dans un réservoir cryogénique composé de deux enveloppes séparées par du vide. En évitant ainsi tout échange de chaleur entre l’intérieur et l’extérieur du réservoir, l’azote reste à l’état liquide, à -125 °C.

Pour actionner le moteur, le réservoir est équipé d’une pompe électrique qui met l’azote sous pression (entre 30 et 40 bars) et l’envoie vers l’échangeur. En passant dans l’échangeur, un tuyau sur lequel un ventilateur souffle de l’air ambiant, l’azote se réchauffe et devient gazeux. Dès lors, la pression de l’azote à l’intérieur de l’échangeur est suffisante pour engendrer une force capable d’actionner le piston à l’intérieur du cylindre. Poussé de bas en haut par l’expansion du gaz, le piston - par le biais d’un vilebrequin - transmet un mouvement de rotation à l’arbre de transmission qui fait tourner les roues.



LN 2000 (anglais)

CoolCar(anglais)

Quel avenir ?

Comme pour l’ensemble des projets de véhicule à moteur à air comprimé, le bilan énergétique et environnemental n’est pas forcément meilleur que celui de la voiture traditionnelle, car la liquéfaction de l’azote demande beaucoup d’énergie. Le rendement théorique ne peut dépasser 50%, quelle que soit la technologie employée, pour des raisons thermodynamiques. En revanche, le viellissement de la batterie n’existe pas non plus.